Streckenmeldungen 2007

Oberrheinstrecke
Rheintalbahn und NBS Rastatt-Süd - Offenburg (Kursbuchstrecke 702)

KBS 702 Karlsruhe - Offenburg - Freiburg - Basel    "Rheintalbahn"

Baden-Oos – Baden-Baden (ex KBS 301c) und Lahr Dinglingen – Lahr Stadt (ex KBS 301l)

Stand: 12.2007


"Rollende Landstraße"

Auf eine außerordentlich positive Entwicklung kann die RAlpin AG, Betreiber der Rollenden Landstraße zwischen Freiburg i. Br. und Norditalien, zurückblicken. Die 20 täglichen Züge haben auf der Route über Lötschberg und Simplon nach Novara im Jahr 2006 annähernd 81 000 LKW bzw. Auflieger befördert. Die durchschnittliche Auslastung der Züge konnte dabei auf beachtliche 90 % gesteigert werden. Die Aktionäre der RAlpin AG sind: BLS Lötschbergbahn AG, Hupac AG, SBB AG und Trenitalia SpA.

Güterwagenwerkstatt Offenburg wartet Wagen der "Rollenden Landstraße"

Die Güterwagenwerkstatt von Railion in Offenburg war 2006 einer Rationalisierungs- maßnahme zum Opfer gefallen. Seither wurden unausweichliche Wartungsarbeiten auf einer Spur der Lokhalle (unter eher behelfsmäßigen Konditionen) ausgeführt. Aber die Rolltore der Güterwagenwerkstatt werden sich ab 1. April 2007 wieder öffnen. Es konnte ein Vertrag zur Wartung und Reparatur der Rola-Wagen zwischen Railion und SBB geschlossen werden, der durch Verlagerung dieser Arbeiten aus der Schweiz nach Offenburg als Grundlast 16 Arbeitsplätze sichert.

Viergleisiger Ausbau der Rheintalbahn nach Methode Herrenknecht

Herrenknecht-Variante, Quelle: Badische Zeitung Freiburg In der kleinen Gemeinde Schwanau-Allmannsweier, zwischen Lahr und dem Rhein gelegen, residiert der größte Maulwurf aller Zeiten. Allein im dortigen Stammsitz beschäftigt Martin Herrenknecht nahezu 1000 Mitarbeiter zum Bau der riesigen Tunnelbaumaschinen, die sich auch beim viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn durch den Katzenberg fressen. Im weiteren Verlauf der neuen Alpentransversale schneiden die Herrenknecht-Tunnelbohrer auch die Basistunnel durch das Gotthardmassiv. Mit Recht ärgert sich Herrenknecht über den Planungs- und Baufortschritt der Rheintalbahn im Schneckentempo. Selbst die Planfeststellung für alle Abschnitte der NBS/ABS zwischen Karlsruhe und Basel liegt noch nicht in greifbarer Nähe. Und der fertig gestellte Teil zwischen Rastatt-Süd und Offenburg schränkt aktuelle Planungsvarianten zur südlichen Fortsetzung zusätzlich ein.

Rechts: Grafik aus der Badischen Zeitung vom 01.02.2007 (S. 8)

Herrenknecht demonstrierte nun die Vorgehensweise eines erfolgreichen Unternehmers. Parallel zu DB Projektbau beauftragte und bezahlte er (200.000 EUR) die Planung einer neuen Ausbauvariante für den Abschnitt von Offenburg bis Schliengen. Zwei weitere Tunnel enthält seine "Güterzug- trasse", einen unter Offenburg hindurch, ein zweiter unterquert mit etwa 20 km Länge den Kaiserstuhl. Mit diesem Plan, der etwa 300 Mio EUR aufwändiger im Vergleich zu den DB-Planungen ist, möchte Herrenknecht in die Planfest- stellungsverfahren eingreifen. Die Zustimmung der Mehrheit von 17 000 Mitgliedern der neun Bürgerinitiativen am Ober- und Hochrhein, die alle auf den zu erwartenden Anstieg des Schienengüterverkehrs "abfahren", ist Herrenknecht gewiss. Leider hat sich, auch bei Herrenknecht, die Erkenntnis noch nicht durchgesetzt, dass der viergleisiger Ausbau einer Strecke etwas anderes ist, als zwei neue Gleise, die nur nördlich von Offenburg und bei Schliengen mit der Rheintalbahn verknüpft sind, durch das Tal zu legen. Die geplanten Betriebskonzepte sind nur bei einer freizügigen Nutzung von vier gebündelten Gleisen im Mischbetrieb umsetzbar. Wer das nicht versteht, braucht sich nur einige Stunden an den viergleisig ausgebauten Abschnitt zwischen Rastatt-Süd und Offenburg zu stellen, wo die Flexibilität durch Mischbetrieb Tag für Tag hervorragend demonstriert wird. Die Trennung von Personennah- und Fernverkehr auf der viergleisigen Strecke hat dort schon manchen gordischen Trassenkonflikt aufgelöst. Andererseits nutzen die Güterzüge regelmäßig alle vier Gleise und wechseln nach Bedarf an den Überleitstellen zwischen RTB und Ferngleisen. Besondere Bedeutung erhält die Bündelung bei Betriebsstörungen oder Streckensperrungen.

Leider wird durch solche populären Planungen, die zumindest von einem Teil der Presse gern aufgegriffen werden (Anm.: die Badische Zeitung hat sehr sachlich und differenzierend informiert), die Stimmung gegen die Planungen von DB Bauprojekt nur aufgeheizt, ohne eine echte Alternative zu präsentieren.

Fahrplan 2007

Fahrplananpassungen zum Jahresfahrplan 2007 zwischen Offenburg, Freiburg und Basel: die RE der "Linie orange" halten zwischen Freiburg und Müllheim an weniger Stationen als bisher. Unterlagert werden sie von RB mit Bedienung aller Unterwegshaltepunkte. In Offenburg werden die Anschlüsse von und nach Karlsruhe, Konstanz und Strasbourg hergestellt.

Stadtverkehr Offenburg

Die Stadt Offenburg hat endlich eine Anpassung der Knotenzeiten des Stadtbusfahrplans vorgenommen, wobei die Übergänge zum Schienenverkehr am ZOB wesentlich verbessert wurden. Mit dem Nahverkehrsknoten der Schiene zur Minute 0 korrespondieren nun die Busse mit ihren Knotenzeiten 10 und 50. Und vom Busverkehr gibt es eine weitere gute Nachricht: der Streit um die Verlagerung der Busse aus der Fußgängerzone ist für die nächsten Jahre durch Gemeinderatsbeschluss ad acta gelegt worden. Leider war es weniger die Einsicht, dass Nahverkehrsbenutzer die besseren Kunden sind, als vielmehr die Kosten für drei zusätzlich notwendige Busse, um die bisherigen Kurs bei längerer Fahrzeit um das Zentrum herum aufrecht erhalten zu können, die den Gemeinderat überzeugt haben.

 
Baden-Oos – Baden-Baden (ex KBS 301c) und
Lahr Dinglingen – Lahr Stadt (ex KBS 301l)

Baden-Oos – Baden-Baden (ex KBS 301c) und Lahr Dinglingen – Lahr Stadt (ex KBS 301l)

Stichbahnen nach Baden-Baden und Lahr (Schwarzwald)

Die beiden Städte Baden-Baden und Lahr liegen beide in bevorzugten Randlangen der Vorbergzone des Schwarzwalds. Mitte des 19. Jahrhunderts spielte jede ihre besondere Rolle im Großherzogtum Baden: Baden-Baden, wie schon zu Zeiten der alten Römer, als Bade- und mondäne Kurstadt, Lahr als eine der wichtigsten Industriestädte im Land. Mit dem Bau der Badischen Hauptbahn im Oberrheintal gereichte die bevorzugte Lage zum Nachteil, denn ausgerechnet an diesen wichtigen Orten fuhr der Zug vorbei. Zwar wurden Bahnstationen eingerichtet, Baden-Oos in etwa 5 km Entfernung zum Zentrum Baden-Badens, und Lahr-Dinglingen, nur knapp 4 km von Lahrs Stadtmitte entfernt, aber damit gaben sich beide Städte nicht zufrieden.

Die Rheintalbahn wurde zwischen Karlsruhe und Offenburg 1844 fertig gestellt. Bereits wenige Monate später, am 25.07.1845, konnte die Verbindungsbahn von Baden-Baden nach Baden-Oos eingeweiht werden. Der berühmte Kuppelbau, mit dem 1895 das hölzerne Empfangsgebäude von Baden-Baden ersetzt wurde, hat allerdings die als Hauptbahn eingestufte Strecke in unterschiedlichen Funktionen, als Casino und als Teil des Festspielhauses, lang überlebt. Die Stilllegung der Stichstrecke erfolgte am 25.09.1977, womit die Umbenennung des „Vorortbahnhofs“ Baden-Oos in Baden-Baden einherging. Die Planungen für den Umbau des „neuen“ Bahnhofs Baden-Baden im Ortsteil Oos anlässlich des viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn (1987 bis 2004 zwischen Rastatt-Süd und Offenburg) beinhalteten übrigens eine mögliche Reaktivierung der Stichstrecke in die Stadtmitte. Die ideale Chance zur Lösung gravierender Verkehrsprobleme in der Kurstadt wurde nicht genutzt - und das zu einer Zeit, als sich die Karlsruher Zweisystem-Stadtbahnen gerade das Umland eroberten.

In Lahr dauerte es 20 Jahre länger, bis schließlich die durch Privatinitiative 1864 gegründete Lahrer Eisenbahngesellschaft LEG eine Genehmigung zum Bau der Strecke Lahr-Dinglingen – Lahr-Stadt erhielt. Die Strecke konnte am 15. November 1865 in Betrieb gehen, wobei zwei Lok (neu beschaffte Zweikuppler der Gattung XIII) und die Personen- und Güterwagen von der Badischen Staatsbahn angemietet wurden. Nicht realisiert wurde der verwegene Plan einer Weiterführung der Strecke über den Schönberg nach Biberach/Baden, wo seit 1866 Züge auf der nördlicher Zulaufstrecke der Schwarzwaldbahn fuhren. Die direkte Verbindung zwischen Lahr und dem mittleren Kinzigtal fehlt auch heute noch im ÖPNV-Angebot.

Der wirtschaftlich Erfolg der LEG erhielt 1894 einen deutlichen Dämpfer, als die Lahrer Straßenbahn-Gesellschaft LSG eine Schmalspurstrecke (1000 mm) von Ottenheim am Rhein über Dinglingen und Lahr nach Seelbach eröffnete. Hierbei ergab sich nicht nur im Personenverkehr, den die Schmalspurbahn durch viel mehr Haltepunkte und die unmittelbare Durchfahrung der Innenstadt zielgenauer bedienen konnte, sondern auch im Güterverkehr einen Konkurrenzsituation. Eine Vielzahl von Gleisanschlüssen entstanden entlang der „Straßenbahn“. Die Rollwagenverladung beim Staatsbahnhof (Lahr ME) ermöglichte die Bedienung der Kunden mit Regelspurwagen. 1906 erfolgte die Verstaatlichung der LEG-Strecke nach Lahr-Stadt. Ab 1917 übernahm die LSG den Namen der LEG. Diese neue LEG wurde 1923 durch Zusammenlegung mit dem ausgedehnten rechtsrheinischen Netz der Straßburger Straßenbahn SSB zur Mittelbadischen Eisenbahn AG. Diese wiederum, 1953 erweitert durch die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft (Bregtal, Kaiserstuhl, oberes Wiesental), verschmolz 1971 mit der Ettlinger SWEG zur Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft Lahr (heute Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft). Der Schmalspurbetrieb zwischen Lahr ME bis Seelbach endete am 31. März 1952, auf dem Abschnitt Lahr ME – Ottenheim (Rhein) erst am 1. Oktober 1959.

Zwischen Lahr-Dinglingen und Lahr-Stadt wurde der Personenverkehr, zuletzt waren Schienenbusse im Einsatz, am 13.07.1960 eingestellt. Der Bahnhof an der Rheintalbahn wurde in Lahr (Schwarzwald) umbenannt. Allerdings konnte der Güterverkehr mit Anschlüssen ins Gewerbegebiet West aufrecht erhalten werden. Das Aufkommen verringerte sich im Laufe der Jahre erheblich. Bei durchschnittlich 12 Wagen pro Jahr seit 2002 ist es wenig verwunderlich, dass DB Railion Ende 2006 eine Kündigung an die Stadt Lahr als Betreiber der Gleisanlage schrieb. Die Stadtverwaltung stand vor der Entscheidung über zwei Optionen: 1. Stilllegung der Strecke, wobei knapp 30.000 EUR für den Ausbau der Anschlussweiche zur DB zu bezahlen wären (gem. Vertrag mit der Bundesbahn 1965), oder 2. jährliche Mietkosten in Höhe von 2.577 EUR und einmalig eine Weichenerneuerung mit 45.000 EUR aufzubringen. Die Verwaltung schlug dem Gemeinderat die Option 2 vor (Applaus!). Dieser stimmte zu und seit dem 1. Juli können, nach dreimonatiger Zwangspause, wieder Güterwagen über die Gleise rollen. Sieben mit 360 t Stahl aus Italien beladene Wagen, die bis in die Halle der Firma Schwarzwald-Eisen geschoben wurden, eröffneten wenige Tage darauf den Güterverkehr auf der wiederbelebten Anschlussstrecke.

 
Weitere Meldungen siehe unter KBS 702 / 2006


ex KBS 301 i Rastatt - Wintersdorf (-Frankreich)

... - siehe Archiv 1998


 

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